在紅海地區局勢動盪，以及船舶改道、延误和取消等一系列问题的影响下，运力紧张和集装箱短缺已经开始对航运业造成影响。

根據波羅的海交易所（Baltic Exchange）1月份的报告，红海-苏伊士航线的"关闭"已改变了2024年集装箱航运的基本前景，将导致亚洲地区短期内出现运力紧缩的情况。

Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen在报告中指出，截止2023年12月中旬，2024年的基线前景是周期性的衰退，预计运费将在2024年第一季度末或第二季度初触底。然而，Jensen表示：“苏伊士航线的‘关闭’从根本上改变了这一基线前景。”

由於受到胡塞武裝在紅海（苏伊士运河入口）发动袭击的威胁，许多运营商被迫绕道好望角。这一改变将影响亚洲至欧洲以及部分亚洲至美国东海岸的运营网络，预计将吸收全球5%至6%的运力。考虑到市场上累积的过剩运力，这应该是可控的。

Jensen继续表示：“很明显，供应链的运输时间将延长，亚洲至北欧至少需要7到8天，而亚洲至地中海至少需要10到12天。这导致运价明显高于危机前，并使航运公司再次实现盈利。然而，运价将在未来四周达到峰值，然后回落到新的稳定水平。”

此外，大宗商品和衍生品经纪人货运投资者服务公司(FreightInvestorServices,简称FIS)经纪人Kieran Walsh表示，波罗的海货运交易所(FBX)的所有航线都受到了此次危机的巨大影响。可以预见的是，FBX11(中国/东亚至北欧)和FBX13(中国/东亚至地中海)的涨幅最大。

截至2024年1月8日，FBX11至北欧的运价为4789美元，而一个月前的2023年12月8日仅为1446美元，去年同期的2023年1月8日也为1446美元。同样，FBX13至地中海航线在去年同期2023年1月8日运价仅为1482美元，在一个月前的2023年12月8日升至2299美元，而在2024年1月8日则高达5202美元。

在疫情期間常見的空箱緩慢調運的情況將會再次發生。

目前，农历新年之前抵达亚洲的空箱与往常相比大约有78万标准箱的缺口，这是推高即期运价的一个主要因素。

某海外貨代公司全球發展總監表示，尽管过去几周曾有过预测，但短缺可能会让整个行业措手不及。大多数人当时听到这个消息不以为然，感觉是一个问题，但可能并不像运营商所说的那么严重。然而，该总监警告称，尽管该公司是一家专注于亚洲-欧洲和地中海航线的体量不大的参与者，但现在已经体验到缺箱之痛。

“在中国的主要港口，获取40英尺的高柜和20英尺的标准箱变得越来越困难。”他表示，“我们正在尽快进行空箱调运，并接收了最后一批新租赁的集装箱，但从今天开始，再也没有新的空箱了。租赁公司的门口都挂着“缺货”的标志。”

另一家貨運代理公司也表達了類似的擔憂，他们认为从亚洲到欧洲航线的出货是2024年未来可能更加动荡时期的开始。其他货运代理也遇到了类似的问题，红海危机加剧了空箱调运的结构性低效问题。

此外，还有货运代理反馈称，他们已经开始注意到华北支线港口的出口箱出现问题，但目前问题还不算严重。这位货运代理补充说，这可能预示着即将出现空箱短缺问题。他们警告说，“必须有人为更高的成本买单”。

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