上週四有媒體報導稱集裝箱航運市場歐線運價止跌，但因当晚公布的德路里集装箱运价指数(WCI)欧线运价跌幅高，次日下午上海航运交易所公布的SCFI也是下跌，包括船公司与货代公司都透露，多家船公司上周五报给客户的本周运价，每大箱(40尺柜)运价是1600-1800美元，约下跌200美元，最低报1500美元。

歐線運價持續探底，主要是因为现在运往欧洲的货品已经赶不上圣诞假期销售，市场进入淡季，加上欧洲港口拥堵问题缓解，上周现货市场原本每大箱在1800-2000美元的运价，出现持续探底现象，而且很确定已经出现1500美元的报价。

歐線因爲多數船公司都是以兩萬箱(20尺柜)以上大船在运营，单位成本低，业界估计每大箱成本价可压低到1500美元左右，加上欧线都有收装货港与卸货港的码头操作费(THC)，欧洲约收200-300美元，因此目前的运价还不至于让船公司赔钱，另也有船公司仍坚持每大箱2000美元运价。

目前業界都在看今年有沒有農曆年前小旺季，如果有，12月中或12月底运价就有机会小涨，至于能涨50(每箱)、100(每大箱)，还是100、200，谁都不敢说。

挪威運價分析平臺Xeneta估计明年集装箱船运力增长5.9%，约165万箱，即使旧船拆解数量拉高，仍将增加近5%的运力。Alphaliner稍早预估明年新船供给增加8.2%。

Xeneta首席执行官Berglund预计，随着2023年货运量的进一步下降，预计将有多达100万箱或者更多的运力闲置，也将不可避免的继续对2023年的运费产生下行压力。

上週四德魯裏WCI货柜运价指数，单周下跌7%，年减74%，指数来到2404点；其中欧洲线下跌18%，年减84%，跌幅最重，每大箱运价来到2192美元，创下2020年10月22日以来的两年新低。

上週五公佈的SCFI指数为1229.90点，单周跌幅6.26%，指数创2020年8月以来两年多新低，上海到欧洲每箱运价1100美元，周跌72美元，下跌6.14%。

海運價格逐步迴歸合理區間

需求下降影響預期

當前，世界主要经济体GDP增速明显放缓，美元快速加息并引发全球货币流动性收紧。叠加疫情和高通胀影响，外部需求增长低迷，甚至开始萎缩。全球经济衰退预期增强给全球贸易和消费需求带来一定压力。

從產品結構來看，2020年疫情以来，以防疫物资和以家具、家电、电子产品、娱乐设施为代表的“宅经济”类消费增长较快，一度带动我国集装箱出口量增幅创阶段性新高。2022年以来防疫物资和“宅经济”类产品出口量有所下滑，7月份以来，集装箱出口货值和出口箱量增幅走势甚至出现了反向变化。

從歐美庫存來看，短短2年多时间内，全球大的采购商、零售商和制造商经历了从供不应求、全球抢货到库存高企的过程。比如一些大型零售企业如沃尔玛、百思买以及塔吉特等出现了严重的库存积压问题。这种变化正在抑制采购商、零售商和制造商的进口动力。

運能得到釋放

在需求減弱的同時，海运供给却在增加。随着需求放缓和港口应对更加从容、科学和有序，境外港口拥堵状况有了明显改善。全球集装箱航线逐步回归原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱难求”“一舱难求”现象很难复返。

隨着主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班轮公司船舶准班率也开始逐步回升，船舶有效运能被持续释放。2022年3月份至6月份，受主要航线船舶装载率快速下滑影响，主要班轮公司曾控制了大约10%的运力闲置，然而并没有止住持续下跌的运价。

受近期市場結構性變化影響，信心不足持续传导，全球集装箱班轮运价快速下滑，即期市场相对高峰时最高点甚至下跌超过80%。承运人、货代和货主对于运费博弈力度不断增强。承运人相对强势地位开始压缩货代的利润空间。同时，部分主干航线即期价格和长协合同价格出现倒挂，部分企业提出将寻求重新谈判长协合同的诉求，甚至可能会产生一些运输合同违约行为。不过，作为一种市场化协议，修改协议并非易事，甚至面临巨大的赔付风险。

未來運價走勢

從供給層面看

境外港口擁堵將進一步緩解，船舶周转效率有望进一步提升，叠加四季度运力交付速度或将提速，市场面临较大供给过剩压力。

不過，当前主要班轮公司开始酝酿新一轮停航措施，市场有效运能增长相对可控。同时，俄乌冲突、全球能源价格上涨等也给未来市场走势带来诸多不确定性影响。整体判断，四季度集装箱行业仍处于“退潮”阶段，向上预期仍缺少有力支撑，海运运费整体下行承压，跌幅或有所收窄。